Правда и мифы о цепях и ремнях ГРМ

В последующие годы изменения в отдельных системах двигателей также повлияли на систему привода и практически (за исключением нескольких двигателей) все производители начали использовать зубчатые ремни.

Трудно четко определить, почему так произошло - одни указывали на уменьшение веса, другие, например, говорили о высших оборотах (якобы ремни дают возможность быстрее достичь больших оборотов) или рабочие характеристики двигателя - гибкий ремень, который всегда находится в натянутом состоянии, обеспечивает динамическую нагрузку во время быстрого ускорения. С другой стороны, существует крутящий момент, который, похоже, не имеет никакого влияния на устойчивые к нагрузкам цепи.

Несколько лет назад цепь вернулась благодаря двигателям, установленным в автомобилях группы VAG. А вместе с ним вернулись легенды, мифы, неприятности и дорогостоящие поломки. В этой статье мы остановимся на главной роли цепи, то есть привода распределительного вала, не уделяя внимания цепям вспомогательных механизмов или уравновешенного вала (хотя они также вызывают проблемы, но это тема для другой статьи).

Миф 1. Цепь лучше ремень ГРМ

Водители всегда спорят: Камаро или Мустанг, бензин или дизель, и ремень или цепь? В течение многих лет преобладали поклонники ремней, а двигатель 3.0 TDI, 1.2 / 1.4 TSI или Opel Z13DTH напоминал всем, что цепной привод не всегда является лучшим вариантом. Хотя в японских двигателях цепи всегда занимали уверенную и стабильную позицию, не все водители знали, что в европейских автомобилях все было по-другому. Так на рынке появился еще один миф ...

Миф 2. Цепь - беспроблемная

По неизвестным причинам многие автовладельцы и, к сожалению, также механики, не предусматривали замены системы привода в двигателях европейских марок автомобилей. Это привело к тому, что многие владельцы начали жаловаться на чрезмерный показатель поломок таких двигателей. Когда европейские автосервисы начали устанавливать стоимость замены системы привода в зависимости от объема двигателя и состоятельности жителей своего региона, двигатель 3.0 TDI особенно сильно возненавидели водители такси, а TSI 1.2 / 1.4 был признан худшим двигателем группы VAG, опередив даже пресловутое семейство двигателей 1.8. К этой группе также присоединился бензиновый двигатель 1.6 с наддувом, который устанавливался в BMW / Mini и Peugeot - его первые серийные выпуски были действительно плохими.

Причины этих проблем следует видеть в том, что довольно часто владельцы не интересовались рекомендованным интервалом замены системы привода, откладывая этот момент, пока цепь не начнет греметь. Не менее важным был и тот факт, что большинство этих двигателей редко имели более чем 120 000 километров пробега, что, безусловно, недостаточно, чтобы задуматься о замене системы привода. С другой стороны, в двигателях VR6 многие хотели заменить цепь при каждой возможности. Безаварийный цепь часто ассоциируется с Mercedes W123, в котором было 55 лошадиных сил при 4200 об / мин. Это может показаться низким показателем для сравнения, W213 объемом 2 литра имеет 194 л.с. при 3800 об / мин. Но как это касается следующего мифа?

Миф 3. Цепь идеально подходит для высокооборотных двигателей

Высокооборотные двигатели ассоциируются в основном с японскими автомобилями. Неистовая Honda Type-R FN2 с двигателем K20Z4, имеет серийно до 7800 об / мин. С другой стороны океана, существуют почти неистребимы двигатели SBC концерна GM, которые можно найти под капотами семейных кроссоверов, фермерских пикапов, а также Camaro / Firebird и Corvette. Двигатель с невероятным потенциалом, позволяющим ему достичь мощности намного выше 700 л.с., который серийно работает при 5200-5500 об / мин, а после чип-тюнинга не протестует и против более 7200 об / мин. Для системы привода не имеет значения максимальная скорость вращения, а также или это атмосферный двигатель или с наддувом. В каждой комбинации привод может быть ременным или цепным (плюс, конечно, комбинация дополнительного ремня или дополнительного цепи вспомогательных механизмов).

Миф 4. Цепь не подлежит замене

Подлежит, иногда это четко указано производителем автомобиля, следует проверить в сервисной книжке. Другое дело, проверка состояния шин, основных агрегатов и цепи. Обычно рекомендуется проверять состояние системы привода после каждых двух смен масла. Прежде всего, следует реагировать на громкую работу цепи при работающем двигателе, ведь это первые, а иногда и последние симптомы чрезмерно растянутого или слишком слабо натянутой цепи. При этом нужно помнить еще один факт, который отличает ременной привод от цепного - это влияние масла. Выбор масла напрямую зависит от вида цепи ГРМ. Использование другого типа масла, которое отличается от того, что рекомендовано производителем, может привести к неправильной работе гидравлического натяжителя и неправильной работы цепи.

---

Какое будущее цепи в системе привода ГРМ?

Здесь царит неопределенность - следующие поколения двигателей могут иметь измененную систему привода. Примером служит популярный двигатель 2.0 TDI, который в предыдущем поколении имел ременной привод, тогда как в последнем выпуске под названием 2.0 TDI EVO (внутренняя название производителя Gen.3B) использовано цепь. И наоборот, в двигателях 1.4 TSI серии EA111 цепь была заменена ремнем в серии EA211. Производители автомобильных запчастей быстро отреагировали на возвращение цепей. В настоящее время лучшие производители могут похвастаться широким предложением, что обеспечивает покрытие практически всего автомобильного парка.

Немецкая компания HEPU, хорошо известна производством водяных насосов и широким на рынке ассортиментом ременных систем привода с насосами, также расширила свою комплектами цепей для систем привода ГРМ. Почему именно комплекты? Потому что, как и в случае с зубчатыми ремнями, необходимо заменить набор компонентов, которые сотрудничают между собой, а не только одну цепь. В зависимости от рекомендаций производителя двигателя, комплекты дополняются промежуточными зубчатыми колесами, регуляторами фазы газораспределения или расширенным набором уплотнения.

Независимо от того, это кожаный или цепной привод, система ГРМ является ключевым элементом для правильной работы двигателя. Система привода не прощает временных решений, замены отдельных элементов или увеличение интервалов их замены. Вы или меняете весь комплект, или нет, но помните, что поломка такого двигателя это расходы более нескольких тысяч гривен. Требования, которые рынок ставит перед автопроизводителями, приводят тому, что производство современных машин становится все более сложным, и это напрямую влияет на работу механиков. Неизвестные проблемы и постоянное обучение - это ежедневная рутина, с которой приходится сталкиваться при ремонте новых моделей автомобилей.